铁头娃 五 (第1/5页)

    虽然早在戊戌变法期间及之前，魏源、洪仁玕、王韬、郑观应、康有为等人就先后提出过立宪，但立宪真正为中国官僚、士绅等广泛关注还是在20世纪初。1901年(光绪二十七年)，原维新派领袖、后来的立宪派首领梁启超便曾发表《立宪法议》一文，鼓吹君主立宪制。

    1900年(光绪二十六年)，中国因爆发义和团事件，导致八国联军入侵，朝廷内部顽固保守势力也受到严重打击。1905年(光绪三十一年)，日俄战争结束后，国内舆论是一致认为，“此战诚为创举，不知日立宪国也，俄专制国也，专制国与立宪国战，立宪国无不胜，专制国无不败。”要求清政府推行宪政。立宪人士积极奔走，立宪发展为一种全国性思潮。

    日俄战争结束后，日本认为以其国力不足以独霸中国。为了给自己争取时间，同时遏制其他列强在华吞食过多利益，日本改变了对待清政府与革命党的态度，不再支持孙中山革命活动，取消了对孙中山长达十几年的政治庇护，查封了同盟会会刊《民报》。

    为了消弭革命，拉拢资产阶级，清政府被迫作出一些开明的姿态。1905年(光绪三十一年)7月，派载泽、戴鸿慈、徐世昌、端方、绍英等五大臣出洋考察政治。1906年(光绪三十二年)9月1日，清廷正式颁布“预备仿行宪政“谕旨(全文)。1907年(光绪三十三年)9、10月，下诏筹设资政院和咨议局，允许资产阶级可以通过选举取得向清政府提出建议等部分权力。上层资产阶级从中看到了希望，纷纷成立各种立宪团体，从事君主立宪活动，准备参预政权。

    西方人画笔下的摄政王载沣与小皇帝溥仪1908年(光绪三十四年)8月，清政府颁布《钦定宪法大纲》，规定大清帝国万世一系，同时宣布预备立宪以9年为期，使得时人对君主立宪信心大增。但《宪法大纲》虽以日本明治维新时期颁布的宪法为蓝本，但它删去了日本宪法中对天皇权力限制的条款。

    1908年(光绪三十四年)冬天，光绪帝和慈禧太后相继去世，3岁的溥仪继承皇位，改元宣统。光绪之弟、溥仪之父醇亲王载沣监国，为摄政王。预备立宪进入第二阶段。载沣监国摄政后，两次重申继续进行预备立宪与立宪作为国策的不可动摇性。取得了国际方面的认同。1909年(宣统元年)10月4日，除新疆外，各省先后宣告成立咨议局。

    但是摄政王载沣在另一方面采取集权措施，积极推行由皇族独揽国家大权的政策，大肆提升载涛、载询等满族亲贵的官职，居政府首席的庆亲王奕劻则老耄而好1911年清朝贿。在载沣担任摄政王一年之后，一度对他执政前景相当乐观的西方媒体就改变了判断。同时满洲亲贵和汉族官僚之间的矛盾加深。1910年(宣统二年)，国会请愿同志会在北京连续发起。国会请愿运动要求清政府速开国会。

    1911年5月(宣统三年四月)，清政府发布内阁官制，成立以庆亲王奕劻为总理的内阁。13名国务大臣之中，汉族仅4人，满族9人，而皇族竟有5人，故人称“皇族内阁“(成员名单)。“皇族内阁”的成立，引起立宪派的强烈不满。但他们还没有绝望，又以各省咨议局联合会名义上书力争，说:“以皇族组织内阁，不合君主立宪公例，请另简大员，组织内阁”。但得到回答是:“黜陟百司，系皇上大权，议员不得妄加干涉。”立宪派纷纷感到失望，一部分人开始转向革命阵营。

    兴建铁路作为一种官方政策是在新政之前就确立的，对近代中国的铁路建设起到了积极作用。自甲午战争结束到1911年，清王朝共建铁路4936公里，占近代中国所修铁路将近40%，而其中绝大部分是在新政时期建设而成。但主要依靠外资资助修筑的就长达4029公里，约占总长度的81%。但是作为回报，帝国政府不得不把铁路的管理权、用人权、稽核权、购料权拱手让给外国的借款公司，这就导致了中国利权的严重流失。即便如此，李鸿章在世时还是不无遗憾地说道:“目下经费难筹，必借洋款。”

    1903年12月2日，满清政府颁布了《铁路简明章程》，规定“无论华人、洋人”均可向“督抚衙门递呈请办铁路”，而且包括“干路或支路”，华人投资50万两以上实有成效者，朝廷还要“专折请旨给予优奖”。各省绅商随之掀起规模巨大的收回路权运动，这种行动在朝野上下产生了更大的共鸣。粤汉铁路于1900年承包给美国永兴公司建造，湖南、湖北和广东三省绅士以美国商人违反合同为由，要求收回粤汉铁路筑路权，转而自己修筑，此举得到张之洞的鼎力支持，湖南士绅王先谦从中周旋，终于在1905年8月以赔款675万美元为代价，赎回原先由美国公司发行的股票，废除了与美商签订的建设粤汉铁路的合同。在这个成功案例的鼓舞下，浙江、江苏、山东、直隶、吉林、云南等省收回路权的工作也先后付诸实施，要求赎回沪宁铁路、苏甬杭铁路、广九铁路承办权的社会呼声越来越高，并实际收回了一批筑路权，铁路商办运动进入高潮时期。在此后4年间，全国在15个省创设了18个大型铁路公司，其中17个是商办、官督商办或官商合办的。

    清末商办铁路虽然资本匮乏，但是在国人爱国主义的热情鼓舞之下，均设置了严格的受款规定，坚决拒绝外资、不招洋股、不借洋债，故而必须进行大量的民间融资。铁路建设费用极大，一时间又筹不到足够资金，于是政府不得不出面协助，一时“租股、派股”盛极全国各地。湖北咨议局全体会议通过决议，后来又进一步提出拒款方案十项，其中包括对各房主以其两月房租收入购买股票，开设铁路彩票，不用外国技师以节省经费。并进而决定由各府县分担股额，各县从五万元到十万元不等。此外要求湖北全省教育会成员每人每月以薪俸的十分之一购股，由此合计可达四百二十余万元。他们进而估计，湖北各地的商会、军人会、及其他团体，均深受舆论刺激，分担股份不成问题，估计可达二千数百万元。但当时一些社会舆论也认识到，用一刀切的方法抵制外资对办铁路无益，“反以致国民经济之压迫，不若借外债，资以开利源，而助国民经济之发达，巩固国家财政之基础之为优。”盛宣怀、梁启超也持此种看法。商办铁路公司一方面是被资金短绌问题所困扰，另一方面又存在经营不善、贪污挪用、亏损严重的问题。铁路建设领域各自为政、各行其是蔚然成风，商办铁路公司的铁路建设就成了无全盘规划的“圈地运动”。

    推动铁路国有化、时任任邮传部大臣的盛宣怀面对铁路国有化的世界趋势，在商办铁路公司举步维艰的情况下，清政府试图将实行铁路国有化作为一种经济政策确定下来。1908年中央政府借规划全国铁路之名，下令切实勘查各省商办铁路的工程款项，已经流露出把筑路权收归国有的意图。20世纪初期的中国国内，不单是政府层，国内大舆论也开始呈现出实行铁路国有的趋势。曾经引领国人成功收回路权的张之洞此时也在修正自己的铁路建设融资理念。1909年6月，张之洞代表帝国政府与英、法、德三国银行团签订了借款合同草约，总计借款为550万英镑，利息5厘，以建